30 Jahre Board Design: Von lang und schmal bis kurz und breit - Werner Gnigler im Interview
Stephan Gölnitz
· 03.09.2025
Der gelbe Ride 282 hier ist ja ein typischer Vertreter aus den späten 90ern, oder?
Werner Gnigler: Ja. Früher war Speed das große Thema. Durch den Slalom-Einfluss von damals (Red.: Gemeint ist die Renndisziplin im Windsurf-Worldcup), sind die Boards immer schmaler geworden. Im Worldcup wurde die Disziplin Slalom im Vergleich zu heute nur bei viel Wind gefahren. Und Fahrer wie Björn hatten ja für jede Segelgröße mindestens ein Brett. Das war ja eigentlich ein Wahnsinn. Und deswegen konnten sie im Rennen immer das schmalst-mögliche Board nehmen. Und das Konzept wurde auch auf die Freerideboards, wie den 60 Zentimeter schmalen Ride 282 hier, übertragen.
Das heißt, damals war der Einfluss aus dem Rennbereich größer als heute?
Werner Gnigler: Ja. Erst später wurden die Boards ein bisschen kürzer und breiter. Wir hatten auch damals schon das gleiche Problem wie heute: Angleiten ist für viele Hobby-Windsurfer das große Thema. Und aus der noch weiter zurück liegenden Vergangenheit lautete damals das Motto “Länge läuft”. Das war halt so in den Köpfen drin. Deswegen hat man die Länge gebraucht. Wenn du sehr schmale Bretter entwickelt und die nicht lang genug gemacht hast, dann hattest du überhaupt keine Chance, ins Fahren zu kommen.
Lass uns mal genau drauf gucken: ich glaube nämlich, dass auch die gerade Gleitfläche ziemlich lang ist.
Werner Gnigler: Also die Boards hatten zu der Zeit fast alle einen Meter Gleitfläche (Red.: Heute sind 80 Zentimeter etwa Standard bei Freerideboards). Also auch die Xantos, die ich gebaut habe, die hatten einen Meter bis 1,10 Meter Gleitfläche etwa. Und auch die Nasenaufbiegung war ja Wahnsinn. Also die hatten ja fast 30 Zentimeter Scoop (Red.: Aufbiegung im Bug). Jetzt sind wir bei knapp über 20 Zentimeter Scoop beim Freerideboard. Also rund 10 Zentimeter weniger.
Okay. Aber das ließ sich über die Länge auch besser mit einem flachen Übergang gestalten, darum geht es ja beim Angleiten auch.
Werner Gnigler: Ja schon und wenn man jetzt hier vorne 40 Zentimeter abschneidet, dann sind wir bei dem Scoop mehr oder weniger von heute. Die Nase da vorne, die war immer aus dem Wasser heraus. Und wenn man auf einem schmalen Board nicht gleitet, nur draufsteht und dümpelt, zählt die Länge auch für die Stabilität. Und ist auch beim Wenden hilfreich. Früher hat man ja viel mehr gewendet. Die Mastspur war außerdem auch ein weiter vorne, weil die Segel eine ganz anderen Druckpunktlage hatten. So hat das damals zusammengespielt.
Es geht beim V nicht um den Messwert an der Kante, sondern um den Winkel. (Werner Gnigler)
Man sieht hier am Schatten, dass der Ride eigentlich von vorne bis hinten an deutliches V hat als der Magic Ride. Ist das auch typisch für die damalige Zeit?
Werner Gnigler: Ja, auch die Xantos hatten total viel V. Es geht dabei nicht um den V-Wert, den man an der Kante messen kann, sondern um den Winkel. Wenn ich beim breiten Brett, das 20 cm breiter ist, den gleichen Wert an der Kante messe, wie bei einem viel schmaleren Board, dann ist der V-Winkel natürlich viel flacher. Und das V war damals schon extrem. Also wenn man bei dem schmalen Ride das V seitlich gedacht verlängert, dann ist das doppelt so viel V wie heute. Da messe ich jetzt über einen Zentimeter an der Kante - bei so einem schmalen Brett.
Warum hat man das heute nicht mehr so? Warum brauchst du heute das V nicht mehr so in dem Maße?
Werner Gnigler: Wir wollen eine höhere Wasserlage bei den Boards haben. Mit dem V liegt ein Board sehr gedämpft im Wasser. Es wird ohne Druck nicht so frei und halt auch nicht so schnell. Früher war man der Meinung, dass es für das seitliche Aufkanten, die Kontrolle und den Komfort erforderlich sei. Diese ewig langen Bretter, wären sie so flach gewesen wie heute, das wäre ja wahrscheinlich relativ schwierig zu fahren gewesen. Weil sie viel länger aufliegen und viel mehr aufschlagen. Bei den modernen Freerideboards hat man das Gefühl, man steht wirklich ganz hinten, um nur auf der Gleitfläche zu fahren. Moderne Bretter fliegen auch relativ frei über den Chop. Und dafür verwenden wir deutlich weniger V im Gleitbereich bei den neuen Brettern. Vorne haben wir schon V - mit etwa dem gleichen Maß an der Kante wie damals - aber halt einen flachen Winkel. Aber vorne wollen wir ja nach wie vor, dass es ein bisschen weicher eintaucht. Im Gleitbereich wollen wir dagegen erreichen, dass der Shape einfach extrem viel Lift erzeugt und das Brett in eine freie Gleitlage bringt.
Früher hatten doch auch Waveboards sehr viel V zum Drehen und viel Rocker im Gleitbereich, heute findet man im hinteren Bereich fast kein V mehr, oder?
Ja, weil man jetzt Konkaven einbaut. Das kommt aus dem Wellenreiten. Bei den Konkaven beim Waveboard geht es um die Rail-Kurve. Wenn ich jetzt zwischen den Fußschlaufen eine Konkave und vorne ein bisschen V habe, dann habe ich im Rail schon sehr viel Kurve. Aber in der Center-Linie ist es komplett plan, da habe ich gar keinen Rocker mehr, weil ich den nur mehr über die Rail-Linie steuere. Waveboards gehen alle in die Richtung mit einer Konkave und die Kurve kontrolliert man mit der Tiefe der Konkaven und vorne etwas V. Damit hat man eine komplett andere Kurve am Rail wie im Centerbereich.
Und es dreht trotzdem?
Werner Gnigler: Ja, super, weil ich drehe oder carve ja über die Kante, nicht über die Mittellinie des Boards. Und wenn ich geradeaus fahre, habe ich im Prinzip die flache Linie wie ein Slalom-Brett. Sobald ich es aber aufkante, wirkt dann die Kurve im Rail.
Früher war die Idee eher, dass man das Board über das V leichter umkanten kann?
Werner Gnigler: Ja, das war der Ansatz, dass man es leichter aufkanten kann und dazu natürlich der Rocker, damit es dreht. Aber diese Waveshapes waren halt brutal langsam. Und jetzt kann man eben mit den Konkaven relativ schnelle Waveboards bauen, die trotzdem super drehen.
Der Rail-Shape beim Ride, der sieht ziemlich bullig aus, das Volumen muss ja in das schmale Board rein?
Ja, das war schon relativ dick. Aber wenn man sich den Sputnik 280 anguckt, der ist noch mehr wie so ein Baumstamm. Von der Tucked (Red.: Wie weit der Shape an der Kante, unterhalb der breitesten Stelle noch zur Gleitfläche nach innen gezogen wird) sind wir jetzt gar nicht so weit weg von aktuellen Shapes. Hinten sind die Rails scharf und im Mittelbereich ein bisschen abgerundet. Also für ein Freeride-Board ist das nicht so weit weg. Aber dadurch, dass der Ride so schmal ist, ist er relativ dick. Also das ist sicher mindestens ein Zentimeter dicker, als vergleichbare aktuelle Freeride-Boards. Der Rail-Radius ist dagegen nur etwas optimiert worden, damit man einen guten Lift in der Kurve hat und es nicht so aggressiv wirkt. Der Ride ist stellenweise am Rail ein bisschen schärfer mit ein bisschen weniger “tucked” als bei den neuen Boards, aber eigentlich gar nicht so krass.
Wofür ist das “tucked under” zuständig? Was bewirkt das?
Mehr “Tucked” ist fehlerverzeihend in der Kurve, aber das Brett taucht auch leichter ins Wasser ein. Also wenn ich in die Halse reinfahre und zu wenig Speed habe und dann noch sehr viel “Tucked” an der Kante, dann taucht das Rail ins Wasser ein und bremst. Wenn ich ein bisschen schärfere Kanten habe, mit weniger ”Tucked”, dann habe ich mehr Fläche beim Aufkanten, das ergibt mehr Auftrieb und das Durchgleiten in der Halse wird leichter. Aber dafür muss ich mit den schärferen Rails ein bisschen genauer und kraftvoller in die Kurve reinfahren. Das ist immer so ein Geben und Nehmen bei der Entwicklung. Wir haben das Thema bei Waveboards, Slalomboards, bei allen Brettern eigentlich: wie rund oder wie scharf man die Kanten macht, das ist immer Fein-Tuning. Dieser Wendepunkt von der Kante zum Beispiel, der Apex Point, die breiteste Stelle, ist jetzt etwas höher bei den ganz neuen Brettern. Damit die runde Kante, die ein bisschen voller ist, trotzdem Fehler verzeihend bleibt und weiterhin Auftrieb gibt.
Liegt der Apex-Punkt zu tief, ist es vorbei mit dem Durchgleiten. (Werner Gnigler)
Wenn der Apex Point zu tief ist, habe ich eine Kante, die tief ins Wasser eintaucht, speziell wenn ich Speed verliere und dann ist es vorbei mit dem Durchgleiten. Auch beim Angleiten spürt man Unterschiede. Mit einem tiefen Apex Punkt schwappt das Wasser leichter aufs Deck, das drückt runter. Wenn der Apex Punkt etwas höher ist, dann geht weniger Wasser aufs Deck. Das sind Kleinigkeiten, die die feinen Unterschiede ausmachen.
Dieser Apex Point, das ist quasi die Höhe von der höchsten Breite?
Der Wendepunkt vom Radius. Das ist entscheidend bei allen Brettern. Wenn man einen direkten Vergleich hat bei Prototypen, dann merkt man es sofort. Der Punkt ein paar Millimeter höher - und das Brett fährt einfach los, weil das Wasser nicht drauf schwappt. Und auch in der Kurve, manchmal saugt sich das Wasser richtig hoch.
Jetzt sehe ich hier beim Ride noch hinten den Deck Shape im Bereich der Schlaufe. Das sieht hier für mich einfach bulliger aus - wenn man sich hier die Außenposition anguckt und das mit einem aktuellen Magic Ride vergleicht.
Werner Gnigler: Ja. Man hat hier eine Außenposition und eine Innenposition für die Schlaufen. Aber dadurch, dass das Brett so dick ist, ist dieser Flow im Shape zwischen den beiden Positionen wahrscheinlich nicht so leicht zu gestalten gewesen. Jetzt versucht man, den Bereich harmonischer zu gestalten, damit man in allen Fußschlaufenpositionen komfortabel steht. Die Außenposition war auch hier beim Ride schon nicht so schlecht. Das war jetzt ein sportliches Freerideboard, der Ride. Da kann man schon Gas geben mit den Fersen. Die Außenposition hat schon gepasst. Aber die Innenposition war natürlich nicht sehr angenehm. Deswegen haben wir bei den Magic Rides schon einen viel harmonischeren Deckverlauf, damit man in den verschiedenen Positionen komfortabel steht.
Was sehen wir hier sonst noch?
Einen extrem schmalen Stance. Da haben wir heute bei Freerideboards 42 Zentimeter, damals haben wir 38 gehabt. Da haben wir mit sehr schmaler Schrittweite in den Schlaufen gestanden.
Was bewirkt der breitere Stance? Wofür ist das gut?
Werner Gnigler: In der Halse tut man sich mit breiterem Stance leichter, weil man schon weiter vorne steht, mit mehr Druck auf dem vorderen Fuß. Und man hat mehr Kontrolle beim Geradeausfahren. Das Ziel ist, dass ich mit beiden Beinen gleichmäßig Druck auf das Brett ausüben kann, dann habe ich Kontrolle und kann Gas geben.
Also ich habe auch noch die Erinnerung, dass man bei früheren Tests oft das Gefühl hatte, es zieht den vorderen Fuß aus der Schlaufe raus. Das waren vielleicht auch die großen Finnen, aber kann das auch an diesem Stance gelegen haben?
Werner Gnigler: Ja, ich kann mich erinnern, das war immer das Problem. Vielleicht auch durch die Länge, weil man versucht hat, das Brett frei zu bekommen. Jetzt sind die Bretter so frei am Wasser, dass ich Druck ausüben kann am vorderen Fuß und das Brett fliegt trotzdem. Bei diesen langen Dingern, da habe ich wahrscheinlich mit dem vorderen Fuß ziehen müssen, damit die Nase frei bleibt.
Hier haben wir einen Magic Ride der mittleren Generation, der ist sogar noch geringfügig breiter als der Aktuelle.
surf Magazin: Jeder Trend schießt einmal über das Ziel hinaus. Wir haben erst die langen, schmalen Bretter gehabt und dann sind im Freeride-Bereich zwischenzeitlich extrem breite und extrem kurze Bretter gekommen.
Wie lange hat das ungefähr gedauert, bis man von 2,82 Meter Länge und 60 Zentimeter Breite jetzt auf das hier: 2,40 Meter und 75 Zentimeter Breite gekommen ist?
Werner Gnigler: Das passiert nicht von heute auf morgen. RRD waren bei den Ersten, die so extrem breit waren. Und dann haben alle anderen natürlich die Vorteile entdeckt: Das breitere Brett ist ja zum Draufstellen sehr stabil, es gleitet relativ früh an und ist sehr kompakt. Aber das war dann ein Hype, der ein bisschen überbewertet wurde. Man hat dann auch festgestellt, dass so kurze Boards doch nicht so toll angleiten. Dazu kam noch das Feedback auch von den Windsurf-Centern, dass man vielleicht doch etwas zu weit gegangen sein könnte. Also wurden Boards wieder ein bisschen länger und ein bisschen schmaler, damit man die Angleitphase wieder erleichtert.
Zwischen dem letzten und dem aktuellen Magic Ride 119 liegt nur ein Zentimeter in Breite und Länge, aber die Outline sieht ganz anders aus.
Werner Gnigler: Das im Verhältnis schmale Heck war ein Problem. Wir kamen von ganz schmalen Brettern. Dann sind die Boards in der Mitte breiter geworden und das Heck ist nicht proportional mitgewachsen. Zum Einleiten der Halse war das okay, aber zum Durchgleiten ist es ein Problem. Wenn das Board in der Mitte so extrem breit ist und im Heck relativ schmal, dann es schwierig, in der Kurve die Balance zu halten. Wenn das ein bisschen ausgeglichener ist - Heckbreite und Mittelbreite - dann fällt es viel leichter, den Speed durchzuziehen.
Ich erinnere mich noch an Boards im Test, die super eng drehten, obwohl die so breit waren. Aber du hattest darauf keine Chance, eine Carving-Jibe zu fahren.
Es säuft dann ab im Heck. Oder es stellt sich in der Halse auf, weil du so viel Kurve hast. Das Brett ist in der Halse ja auf dem Rail angekantet.
Dann sind wir jetzt aber wahrscheinlich bei Freeride Boards bei den idealen Maßen angelangt? Da dürfte sich eigentlich nicht mehr so viel ändern, oder?
Werner Gnigler: Ja, wir haben ein sehr hohes Niveau. Aber wir haben auch sehr viele verschiedene Modelle. Wir haben ja drei Freerideboards: den Super Ride, den Magic Ride und den Super Sport, die je nach Einsatzbereich ein bisschen anders abgestimmt sind. Die Frage beibt ja: was ist das optimale Freeride Board? Für die weniger Geübten ist es das eine Modell und für die Fortgeschritteneren die anderen Modelle. Deswegen kann man jetzt nicht sagen, wir hätten das Nonplusultra für ewige Zeiten. Aber für die Zielgruppe des Magic Ride glaube ich schon, dass wir jetzt eine sehr gute Balance haben. Wir arbeiten ja immer ein bisschen weiter für die Zukunft. Das ist jetzt Feintuning. Das sind jetzt nicht mehr so riesige Schritte.
Glaubst du denn, dass der ältere Magic 119 von 2016 irgendwas besser kann als der Aktuelle?
Werner Gnigler: Die radikale, enge Halse vielleicht. Weil er das schmale Heck hat - da kann ich richtig reinsteigen und dann - zack - geht er ums Eck. Aber ich glaube, von der Balance beim Angleiten ist das aktuelle Board viel einfacher. Es ist ein bisschen breiter im Vorderbereich, ich habe auch hinten mehr Volumen, mehr Fläche, ein etwas geradere Outline. Vom Speed her kann ich auch mehr ausreizen, weil ich mit dem hinteren Fuß durch das breitere Heck, viel mehr Druck ausüben kann. Auf einem schmalen Heck steht man oft ein bisschen schief drauf, also schon allein von der Position her kann man nie so Gas geben. Aber das letzte Modell ist deshalb ja kein schlechtes Brett. Wenn man das heute kaufen würde, bekäme man ein gutes Board, mit dem man Spaß haben wird.
Was hat sich denn bei der Finnenbestückung getan?
Werner Gnigler: Die Boards hatten für ihr schmales Heck in den 90ern sehr große Finnen. Bei so einem schmalen Heck solltest du eigentlich keine Monster-Finnen fahren. Da fehlt dir der Hebel. Das ist ja auch eine Evolution, dass man jetzt in den Freeridern durch das breitere Heck größere Finnen fahren kann. Du hast dadurch mehr Hebel und kann diese Finnenfläche in Leistung umsetzen. Auf dem Ding (Werner deutet auf den alten Ride) brichst du dir die Füße, wenn du so riesige Finnen drin hast.
Kann es sein, dass man durch das Kentermoment früher mit dem vorderen Fuß viel mehr gegen die Finne arbeiten musste?
Werner Gnigler: Wir haben in der Gleitfläche jetzt relativ wenig V. Dadurch liegt das Board natürlich auch viel solider auf dem Wasser. Durch die Breite im Heck habe ich einen stabilen Gegendruck. Mit den schmalen Dingern - das ist wie ein Baumstamm - die rollen immer hin und her. Dadurch ist es wahrscheinlich auch so anstrengend zum Fahren gewesen.
Man hört - seltener, aber aber doch immer wieder mal - dass so breite Bretter, schwieriger zu kontrollieren sein müssten als schmale.
Werner Gnigler: Schmale Bretter sind bei Chop theoretisch leichter zu fahren. Aber man darf nicht vergessen, dass die alten Generationen extrem lang waren. Und die Länge bietet viel Angriffsfläche, deswegen werden die so unkontrollierbar. Die breiten Bretter haben eine relativ niedrige Nase, wenig Angriffsfläche und die Fläche, die ich habe, ist effektiv genutzt.
Und es liegt auch nicht so viel Boardlänge auf dem Wasser auf?
Werner Gnigler: Genau, die Flachstelle ist ja nur noch ungefähr 80 cm und dann versucht man eine harmonische Aufbiegung im Mittelbereich zu schaffen, damit man die Gleitschwelle leicht überwindet.
Die hohe Gleitlage, die kommt durch das flache Unterwasserschiff, durch den Auftrieb?
Werner Gnigler: Durch das flache Unterwasserschiff und die effektiveren Finnen und die Segel. Man muss schon immer das ganze Paket sehen. Eine bessere Finne hat uns mit den Brettern weitergebracht, ein besseres Segel hat uns weitergebracht und umgekehrt das Gleiche. Man kann es nicht immer so isoliert sehen, dass wir Board Designer so schlau waren und weiterentwickelt haben, sondern es hat uns immer einen Anstoß gegeben, was von der Finne und vom Rigg kam.
Du hast gesagt, der Einfluss kam früher viel vom World Cup Racing. Nehmt ihr heute auch noch Dinge aus dem Worldcup mit oder ist die Entwicklung von Freerideboards komplett losgelöst?
Werner Gnigler: Wir lernen sogar mehr, weil im World Cup auch Serienboards gefahren werden müssen. Dunki hatte ja für jede Segelgröße mindestens ein Brett. Das wäre heute unvorstellbar. Finanziell und auch vom Handling geht das nicht mehr. Und die World Cup Fahrer - wenn man anschaut, welchen Speed die fahren und bei welchen Bedingungen - die haben das gleiche Problem wie jeder Freizeitsurfer: ein Kontrollproblem. Und deswegen kommt beim V-Verlauf, beim Scoop, bei den Rockerlines so viel aus dem Rennbereich. Der Rennsport hilft uns schon sehr, weil die Jungs ja auch alle sehr erfahren sind.
Es gab ja mal die Phase in der man dreifach konkave Unterwasserschiffe hatte mit so einer trichterförmigen Konkave in der Mitte. Das hat sich anscheinend nicht durchgesetzt.
Werner Gnigler: Ja, das war früher, dadurch hat man die Fläche erhöht. Das war so die Grundidee. Aber eine plane Fläche hat den meisten Auftrieb, wenn sie einmal aufschlägt. Also bei viel V - wenn das aufschlägt - dann öffnet das die Wasseroberfläche ein bisschen und das Board taucht geringfügig ein und bremst ein bisschen. Und irgendwann sind dann vom River Gorge diese komplett planen Slalom-Bretter gekommen.
Aber die waren ja eigentlich kaum fahrbar.
Werner Gnigler: Ja! Aber sauschnell. Und weil sie komplett plan waren, haben sie ja einen super Response gehabt. Also du schlägst aufs Wasser und bleibst immer oben. Du hast ja auch weniger benetzte Fläche. Konkaven erhöhen die benetzte Fläche, was dann langsamer ist. Aber ich will ja die Fläche reduzieren. Deswegen haben wir jetzt auch die Cut Outs im Heck. Diese riesigen Konkaven bremsen auch irgendwann. Bei der eigentlich langsamen Geschwindigkeit eines Windsurfers ist es ja nicht so, dass ich da ein Luftkissen unter dem Board erzeuge, das mich in die Höhe hebt.
Stimmt. Da kommen ja nicht 200 km/h Luft reingeblasen.
Werner Gnigler: Das war aber halt die Theorie. Man hat eben auch viel ausprobiert, wie in jedem Sport.
Es geht also nicht um die Luftströmung unter dem Board? Es geht um das Aufsetzen aufs Wasser?
Werner Gnigler: Genau. Und auch beim Angleiten. Sobald ich ein bisschen Fahrt hab, erzeugt eine flache flache Fläche auch Lift. Und darum geht es ja. Wir müssen möglichst schnell die Gleitschwelle überwinden. Und deswegen haben sich einfachere, plane Unterwasserschiffkonzepte durchgesetzt. Im Vorderbereich verwendet man immer noch leichte Doppelkonkaven mit V, um das Aufschlagen auf der Welle, gerade bei Freeride-Boards, ein bisschen zu dämpfen. Bei Rennbrettern ist das deutlich weniger.
Jetzt haben wir bei den Freeride-Boards ein Performance-Level erreicht, auf dem sich die Top-Geschwindigkeit, die gute Hobby-Surfer fahren, kaum verändert.
Werner Gnigler: Top-Speed ist zwar immer ein Thema, aber das Entscheidende für den Kunden ist - glaube ich - die Durchschnittsgeschwindigkeit. Und wie angenehm, wie leicht und wie relaxt ich schnell über den See surfen kann. Um Top-Speed zu erzielen, muss ich einen tiefen Raumschotkurs fahren und da tut sich nicht viel zwischen den letzten Board-Generationen, dabei geht es vor allem um das Fahrkönnen. Aber ein Riesenunterschied ist - wir merken das bei unseren Vergleichsfahrten - wenn das neue Brett ein bisschen besser ist, fahre ich ganz entspannt beim Testpartner vorbei. Das ist für mich der Fortschritt: dass ich im Durchschnitt, quer über den See, schneller fahre. Aber es geht vor allem auch um das Gesamtpaket: ich stehe gemütlicher drauf, die Balance passt, ich kann das Segel ganz relaxt dicht halten und bin dann einfach ein bisschen schneller.
Also wenn man jetzt ein zehn Jahre altes Board hat, wie das da zum Beispiel, und kauft sich das neue, dann darf man nicht glauben, dass man jetzt 5 km/h schneller fährt?
Werner Gnigler: Im Top-Speed nicht, weil den Top-Speed erreiche ich nur, wenn ich tiefe Raumwindkurse fahre. Aber wenn ich am Gardasee quer über den See surfe, sind dann gleich mal 50 bis 100 Meter Vorsprung locker drin.
Beim Freeride geht es ja auch um andere Dinge. Wie einfach und gut man durch die Halse kommt zum Beispiel.
Werner Gnigler: Ja, da geht es um das Gesamtpaket. Jeder will natürlich schnell sein. Aber die Halse durchgleiten - das ist das Ziel. Eure Umfragen zeigen: Thema Nummer eins ist Angleiten, dann Halsen lernen. Ein modernes Brett ermöglicht das viel einfacher und schneller im Vergleich zu älterem Material. Man merkt die Unterschiede sofort. Vor allem am Neusiedlersee werdet ihr das sofort spüren, da bin ich sicher.
Jeder will schnell sein, aber es geht vor allem um den Spaß auf dem Wasser! (Werner Gnigler)
Geht es denn immer nur um neue Shapes?
Werner Gnigler: Nein, natürlich auch um die Ausstattung zum Beispiel. Ganz früher hatten die Bretter gar keine Foot Pads, dann nur sehr dünne. Dann haben wir mal Pads gehabt, die unter der Ferse dicker sind. Das war kontraproduktiv: Da shape ich einen guten, ergonomischen Deckshape und dann wird das Pad auf der falschen Seite verstärkt. Jetzt sind sie gleichmäßig dicker und komfortabler. Es ist immer Feintuning: alles ein bisschen besser zu machen. Wie bei einem Auto – wenn du ein neues Auto einsteigst, denkst du “Wow!” alles wirkt ein bisschen besser, ein bisschen schöner, das Fahr-Feeling ist einfach toll. Dabei fährst du gleich schnell wie mit dem alten Auto. Aber bei weitem nicht so komfortabel und der Fahrspaß und der Komfort sind heutzutage viel höher. Windsurfen ist ein Funsport und muss ein tolles Feeling vermitteln, wenn ich auf dem Wasser bin. Deshalb versuchen wir im Paket auch die Kleinigkeiten zu verbessern für das, worum es beim Windsurfen geht: um den Spaß auf dem Wasser!
Werner, Danke für das Interview!
